Nous appelons à un rassemblement le vendredi 2 décembre devant la mairie de Briançon (vieille ville) à partir de 18h pour crier haut et fort NO TAV – NO THT.

Non au TGV, Ni ici ni ailleurs

A propos de la percée d’un tunnel ferroviaire sous le col du Montgenèvre et de la ligne à grande vitesse Marseille-Turin.

Note : les principales sources (dates, faits, déclarations ou chiffres) de ce texte proviennent des archives consultable sur le site du SETUMONT.

L’emprise de l’être humain sur son environnement ne cesse de s’accroître, conséquence d’une part de l’évolution démographique et d’autre part de projets favorisant les transports et l’exploitation des matières premières et des personnes. L’équivalent d’un département en terre agricole disparaît tout les sept ans sous le béton. En effet, les métropoles s’étalent et l’on construit sans cesse de nouveaux aéroports, de nouvelle lignes TGV ou autoroutes, des lignes à haute tension ou autres projets mutilateurs qui lardent de cicatrices les paysages. L’idéologie dominante reste sensiblement la même : produire plus, transporter plus et plus vite, au détriment des populations et de l’environnement.

Si au niveau « politique » un consensus s’est installé sur la nécessité de réaliser ces nouvelles infrastructures, les décideurs ne s’en heurtent pas moins aux résistances des populations locales. Les exemples ne manquent pas et les pratiques sont diverses. On peut citer le projet d’aéroport de Notre dame Des landes, près de Nantes, où près de 2000 Ha de terres agricoles bocagères sont menacées. Les habitants sont en lutte contre ce monstre de béton depuis une quarantaine d’années, et cette lutte prend différentes formes : recours légaux, occupation illégale du terrain, sabotage, saccage de locaux, pressions sur les entreprises devant réaliser les études ou les travaux…

D’une manière analogue, les habitants du Val de Suse, une région proche de Turin en Italie combattent le projet de ligne LGV Lyon-Turin. Ce mouvement appelé No TAV (Non au TGV) prend ses racines dans les années 1990. Aujourd’hui, les opposants organisent des assauts contre le chantier qui a déjà commencé. Conscient de l’ampleur de la résistance, le gouvernement italien a décidé de militariser la zone et de protéger les travaux à l’aide de barbelés ou de murs en bétons. D’autres luttes existent, actuelles ou révolues, victorieuses ou non, comme celles contres les centrales nucléaires de Ploggof ou de Carnet, l’autoroute de Khimki en Russie, contre les lignes THT, l’exploitation des gaz de schistes, …

Souvent, il arrive qu’un projet fasse son apparition, disparaisse pendant des années, réapparaisse, soit contesté, annulé ensuite puis… qu’il revienne sous une autre forme. C’est le cas de la percée du tunnel du Montgenèvre, dans le département des Hautes Alpes, dont les origines remontent aux années 1860.

Genèse du projet

L’idée d’une percée sous le Montgenèvre est évoquée dès 1861 par un député haut alpin qui demandait la réalisation d’une ligne ferroviaire reliant Marseille à Turin. Une vingtaine d’année plus tard, la ligne arrive jusqu’à Briançon. Largement soutenu par les élus locaux, le projet de tunnel est suspendu pendant les deux guerres puis est inscrit dans le traité de paix franco-italien en 1947.

Mis entre parenthèse pendant quelques années, ce projet refait son apparition dans les années 70, avec cette fois ci la volonté de réaliser une autoroute, l’A51, reliant Fos sur mer à Turin. Les habitants manifestent leur hostilité à cette nouvelle tentative et obtiennent le classement de la vallée de la Clarée, concernée par la percée du tunnel, ce qui empêche l’autoroute de traverser les montagnes. Emilie Carles, institutrice dans la région, relate cette lutte dans son autobiographie «Une soupe aux herbes sauvages». Elle déclare notamment : «Cette déviation s’ajoutera au reste, à la voie express et à la voie ferrée elle aussi prévue. Notre vallée ne sera plus qu’un immense couloir de béton, avec le bruit, l’odeur et la pollution. La Clarée deviendra comme la vallée de la Maurienne, un endroit mort où le feuillage est détruit, les moutons obligés de s’en aller ailleurs. C’est ça qu’ils doivent se mettre dans la tête, cette autoroute et tout ce qui va avec, ce n’est pas conçu pour le bien du village et pour le bien des paysans.». L’autoroute A51 arrivera néanmoins en 1999 jusqu’à La Saulce, près de Gap. Le nouveau tracé doit continuer jusqu’à Grenoble et est réalisé morceaux par morceaux. Il est encore la cible de contestations, que ce soit dans la vallée de Trièves ou ailleurs. Mis de côté pendant quelques années, les dirigeants semblent s’y intéresser de nouveau.

C’est en 1983 que la percée ferroviaire sous le Montgenèvre refait son apparition, quand la commune de Briançon met la main sur les anciennes études de la SNCF. En 1988 est créé le SETUMONT, le syndicat mixte chargé des études sur la percée du tunnel. Il regroupe les communes traversées par le projet de ligne TGV, ainsi que les régions et CCI françaises et italiennes. S’ensuivent plusieurs études, puis une conférence franco-italienne valide le projet de percée sous le Montgenèvre comme complément à l’axe Lyon-Turin en 1999.

Le 15 janvier 2010, les collectivités ont alloué une enveloppe de 20 M€ pour les études de faisabilité économique et technique du projet de tunnel ferroviaire du Montgenèvre. Le 23 octobre 2012 a été présenté les différents tracés possibles. La commission du débat public devrait être saisie courant 2013, et les élus espèrent commencer les travaux rapidement pour une mise en service en 2020. Le tracé le plus probable pour le tunnel serait de Briançon à Oulx. La ligne LGV traverserait le Val de Durance et le Val de Suse. Même si, comme disent les élus, « le premier coup de pioche est encore loin », nous ne pouvons pas attendre le début des expropriations ou du chantier pour nous y opposer.

Contre la ligne LGV et son monde

Les arguments des décideurs pour cette nouvelle ligne à grande vitesse sont sensiblement les mêmes que ceux pour le Lyon-Turin. Le désenclavement est souvent évoqué : non pas que ces vallées soient inaccessibles pour les personnes, mais elles représentent un obstacle pour les flux de marchandises qui vont de Lisbonne à Kiev. Les montagnes n’empêchent pas nos déplacements alors que voies ferrées et autoroutes quadrillent l’espace de lignes infranchissables.

De la même manière, les élus démontrent à l’aide d’une logique imparable que le fret permettrait de résoudre les problèmes posés par les poids lourds, alors que le col du Montgenèvre leur est interdit. Leurs études tablent sur 100 trains par jour, c’est à dire un TGV tout les quart d’heure. C’est à se demander si l’on ne préfère pas les camions. Néanmoins la question n’est pas de savoir quelle est la meilleure manière pour transporter des marchandises. Il s’agit de remettre en cause nos modèles de production et de consommation, ce qui constitue apparemment une tâche plus ardue que le simple fait de transformer les montagnes en gruyère.

Un autre de leur argument est celui du tourisme, fortement lié à l’économie locale. Ce discours intervient au moment ou il apparaît que l’or blanc n’est plus qu’un lointain mirage. Les montagnes sont parsemées d’édifices standardisés pour des vacances standards, enfin pour qui peut s’en donner les moyens. Mais les stations de sports d’hiver font faillite les unes après les autres, et l’on peut s’interroger sur les conséquences de plusieurs années de travaux dans la vallée pour le tourisme tant vanté. En plus du désastre écologique certain que représente la réalisation de cette ligne à grande vitesse, il faut y ajouter la construction d’une nouvelle ligne électrique à Très Haute Tension qui mordrait sur les Écrins, ainsi qu’un permis de recherche de gaz de schiste récemment découvert qui concerne le département des Hautes-Alpes. Certains initiateurs du projet de tunnel envisagent déjà un gazoduc qui emprunterait le tunnel.

La notion de vitesse n’est pas exempte de critique. Les déplacements rapides ne sont utiles que dans un monde où la vitesse prédomine et où notre quotidien n’est plus qu’une succession d’immédiateté. Ce monde convient à des personnes pressées qui croulent sous le poids des contraintes, et qui si elles pouvaient l’éviter voyageraient d’une toute autre manière.

« Le seul intérêt général qui mérite d’être discuté en cette fin de siècle, c’est de tenter de mettre un terme au saccage de la vie, et non de gagner quelques dizaines de minutes pour passer la vallée du Rhône. Quant à la seule croissance qui mérite qu’on s’y arrête, c’est celle, qualitative, de l’existence humaine, la seule qui permette de sortir de cette obscure préhistoire économique. » Alliance pour l’opposition à toutes les nuisances, 1991

Des personnes s’opposent à des projets destructeurs dans de nombreux endroits. Trop souvent la défense du territoire prime sur l’idéologie à combattre ; parfois, des composantes de l’opposition proposent ou soutiennent des projets « alternatifs », « moins coûteux », qui épargnerait leurs maisons mais sacrifierait celles des autres. Ces positions sont blessantes pour celles et ceux qui luttent, ici ou ailleurs. Au delà d’une lutte contre un projet d’aéroport ou une ligne à grande vitesse, il s’agit de brèches qui s’ouvrent dans un monde que nous voulons voir s’effondrer.

Ni ici, ni ailleurs!

Leurs projets ne sont pas les nôtres!

Non aux projets de LGV Marseille-Turin, à la poursuite de l’A51, à la ligne THT Haute-Durance. Non à tous les autres.

Les acteurs de la montagne s’élèvent contre le projet d’implantation de lignes THT sur la Haute-Durance.

Ce dimanche 27 novembre 2016, une action de protestation vigoureuse et artistique a été menée  sur la commune de Puy Saint Eusèbe, dominant le lac de Serre-Ponçon, sous le parrainage des grimpeurs-alpinistes Stéphanie Bodet, Arnaud Petit et Lionel Daudet. Une highline a été tendue entre les deux pylônes, baptisés Maurice Brun et Karine Berger, qui symbolisent l’absurdité et la gabegie du projet de Rte dans les Hautes-Alpes.
Une première mondiale dont on se serait bien passée : des slack-liners ont réussi à plusieurs reprises la traversée des 80 mètres séparant ces pylônes, hauts de 40 mètres, destinés à nous imposer leurs délires inutiles de Très Haute Tension – 2 x 225 000 volts ! Une belle performance aérienne et poétique…
Outre l’arrêt immédiat des travaux, le collectif No THT 05 exige à nouveau que soit rendu public le Rapport de Manquement remis au préfet par la DDT. En effet, les irrégularités commises par Rte sont nombreuses, impunies et cautionnées par les élus complices et la préfecture. Pourquoi ce silence ? Pourquoi ce déni manifeste de démocratie ? Les haut-alpins ont simplement le droit à la vérité concernant ce massacre environnemental.

Infos et photos sur le facebook No THT 05 ou  pour une revue de presse ici, ici  et ici pour le moment…

Un rendez-vous est organisé par la mairie de Briançon en présence du maire Mr Fromm, du député  Mr Giraud et du pourfendeur du projet du TGV Lyon Turin côté italien, Mr Virano. L’objectif est de vendre aux élus locaux les bienfaits d’un projet dévastateur.

Depuis plus de 20 ans, la vallée de Susa est en lutte. C’est une insulte pour tous que de venir vendre ce projet aux Hauts-Alpins. Plus de 70 000 manifestants, des dizaines d’incarcérations, des centaines d’arrestations, des milliers de personnes inquiétées par la justice, une vallée militarisée pour protéger le chantier…

Nous appelons à un rassemblement le vendredi 2 décembre devant la mairie de Briançon (vieille ville) à partir de 18h pour crier haut et fort NO TAV NO THT.

Des lignes THT au projet de TGV en passant par les aéroports, une seule réalité: celle de l’inutile, de la dévastation du territoire, du pillage de l’argent public au profit des bétonneurs de ce monde.

Personne ne veut de ce projet, tout comme celui de la THT.

NO TAV – NO THT

Que cache le projet de TGV Lyon Turin (dit TAV en italien)?

Pensé depuis 1994, un projet de nouvelle liaison ferroviaire prévoit de creuser le plus long tunnel d’Europe (57 km) pour faire franchir les Alpes à 40 millions de tonnes de marchandises par an, et pour faire gagner du temps aux voyageurs entre Lyon et Turin.

Annoncée pour 2023, cette autoroute ferroviaire coûtera au moins 24 milliards d’euros (7,7 pour la partie française + 6,3 en Italie + 10 pour le tunnel international). Elle implique, en plus du tunnel international, le creusement de tunnels sous les massifs de Belledonne, de Chartreuse et de l’Epine, et la construction de 200 km de voies nouvelles en France.

 En Italie, le projet appelé TAV («treno alta velocità») se heurte à une résistance déterminée de tous les habitant.es du Val di Susa depuis plus de dix ans. Le chantier n’a pas réellement commencé sur les terrains du site de la Madalena, puisqu’ils appartiennent encore aux opposant.e.s italien.ne.s, les « No Tav ». Juste à côté, les pelleteuses sont protégées par un fortin grillagé et des centaines de policiers et soldats en permanence, pour un surcoût d’au moins 50 000 euros par jour. Le mouvement No Tav dénonce depuis toujours cette militarisation du Val di Susa au service d’intérêts mafieux, pour un projet à la fois coûteux, inutile et néfaste.

En France, certains croient que la liaison Lyon-Turin résoudra tous leurs problèmes : les habitants subissant le passage des camions pensent que le train va remplacer les poids-lourds, et les cheminots, victimes de la privatisation du fret en 2007, espèrent défendre leur métier en soutenant la LGV. On voit aussi des élus de tous bords, reniflant le prestige qu’ils pourront retirer du « chantier du siècle», en faire la promotion.

C’est ainsi que le Lyon-Turin, ce gaspillage monumental dont les seuls bénéficiaires réels seront l’industrie ferroviaire, le BTP et l’économie productiviste, est devenu comme par magie à la fois créateur d’emplois, de richesse, et de pureté écologique. Et c’est ainsi que depuis dix ans, les chantiers préparatoires au projet ont pu avancer en Maurienne sans rencontrer d’opposition efficace.

Pourtant, tous les éléments concrets indiquent que cette nouvelle liaison ferroviaire :

– NE REMPLACERA PAS LES POIDS LOURDS, mais va au mieux les déplacer ailleurs.

– EST COMPLETEMENT INUTILE étant donné la sous-utilisation des capacités de la ligne ferroviaire historique.

– VA AFFAIBLIR LA SITUATION ECONOMIQUE DES VALLEES

– VA PROVOQUER QUINZE ANS DE NUISANCES LE LONG DE SON TRACE : bruit, poussières, augmentation des risques d’accidents et de pollution de l’eau.

– VA DEGRADER DURABLEMENT LES TERRITOIRES par ses déblais colossaux, la captation des eaux souterraines et le bétonnage d’espaces naturels et agricoles.

Voici la synthèse de tous ces éléments, issus de sources institutionnelles disponibles sur internet, de la presse, et d’enquêtes de terrain :

UN PROJET TOTALEMENT INUTILE

D’après le département fédéral des Transports de la Confédération Suisse, le volume total de marchandises transitant sur route et rail au Fréjus et au Mont-Cenis est en forte régression depuis dix ans (1 541 000 camions et 25,7 millions de tonnes en 2000 – 1 205 000 camions et 17,7 Mt en 2009 ; pour le rail, on est passé de 8,4Mt à 2,4Mt). Non seulement l’augmentation de trafic qui servait à justifier la rentabilité du projet en 2000 s’avère totalement illusoire, mais les capacités de la ligne ferroviaire historique depuis sa mise au gabarit (18 Mt) sont largement suffisantes pour absorber ce trafic.

Si la part de marché du fret ferroviaire par rapport à la route est en régression partout en Europe, ce n’est pas pour rien :

– Ouverte à la concurrence depuis 2007 pour le fret et depuis 2010 pour les voyageurs, la SNCF est en cours de démantèlement. La guerre économique a remplacé le service public, d’autres entreprises se partagent les rails et les parts de marché, avec à la clé : moins d’emplois, de mauvaises conditions de travail et de sécurité, et un report massif vers le transport routier de marchandises, plus concurrentiel.

– Dans son organisation actuelle, l’économie ne peut pas se passer du camion, irremplaçable pour effectuer du « juste à temps » et « porte-à-porte » avec des sous-traitants éloignés. Et ce d’autant plus que se multiplient les « zones artisanales » dans chaque commune et les faveurs des élu.e.s au lobby routier.

– Entre la France et l’Italie plus particulièrement, un audit des Ponts et Chaussées de 2003 affirme qu’il s’agit d’un trafic essentiellement régional. Les marchandises concernées sont transportées sur moins de 1000 km, distance à partir de laquelle le transport ferroviaire devient rentable.

Dans ce contexte, le Lyon-Turin ne concurrencera pas réellement le transport routier : Mauriennais, mauriennaises, vous aurez les camions ET les wagons.

Et quand bien même le Lyon-Turin absorberait une partie des camions passant par Modane, il encouragerait globalement le transit de millions de tonnes de marchandises à travers les Alpes, donc l’augmentation du trafic et des camions, partout ailleurs. Or l’absurdité de notre économie productiviste, son gaspillage énergétique et ses dégâts humains, sont de plus en plus remis en cause : le Lyon-Turin a un siècle de retard.

DES NUISANCES DURABLES

Le creusement du tunnel international produira 18 millions de m³ de déblais, dont 10 millions seront stockés côté français, et dont une bonne part contiendra de l’amiante et de l’uranium (poussières cancérigènes). Si l’on ajoute les 64 km des tunnels sous Chartreuse et Belledonne, on obtient au minimum 20 millions de m³ supplémentaires. Pendant le chantier, c’est donc l’équivalent de 12 pyramides de Khéops qu’il faudra déplacer et stocker en Maurienne, Belledonne et dans le Sillon alpin ! Cela représente à peu près 460 camions-benne tous les jours, pendant quinze ans. Au fait, le Lyon-Turin n’était-il pas censé diminuer le nombre de camions dans nos vallées ?

En janvier 2006, des conseillers municipaux de Lanslebourg-Montcenis interpellaient leur maire après un conseil municipal où le Lyon-Turin était à l’ordre du jour: «Les représentants de LTF confirment que de l’amiante et de l’uranium sont bien présents dans les massifs. Ils annoncent que de 4,5 à 6 millions de m³ de matériaux (2 à 3 pyramides de Khéops) seront transportés par téléphérique depuis Venaus sur le site protégé du Mont-Cenis. Ce seront 5000 m³ de marinages par jour, et ce 300 jours par an pendant 4 ans, qui seront déversés dans la carrière du Paradis.». Ils expriment l’inquiétude des habitants de la vallée, de respirer les poussières cancérigènes issues des bennes et de cette immense butte, située sur un site balayé par des vents violents. Ils ajoutent : « Les populations ne se sont-elles pas opposées en 1983 à une demande de recherche d’uranium sur les sites du Mont-Cenis et d’Ambin ? ».

A Villarodin-Bourget, le creusement de la descenderie de reconnaissance jusqu’en 2007 a déjà confisqué toutes les sources d’eau potable alimentant le village, et créé des lézardes dans les murs des maisons. Lorsque va débuter le creusement du tunnel international en 2013, l’Arc sera coincé entre une butte de déblais de 200m x 400m x 30m de hauteur (menaçant de glisser dans la rivière et de l’obstruer), une usine de béton (supprimant l’unique zone humide permettant d’amortir les crues avant Modane) et une nouvelle centrale électrique. La commune refuse ces nuisances futures, et a attaqué en justice la déclaration d’utilité publique des travaux.

Le tunnel international agira comme un gigantesque drain dans le massif d’Ambin, qui modifiera les écoulements d’eau souterrains et conduira à l’assèchement de certaines sources. Les eaux d’infiltration recueillies et évacuées aux extrémités du tunnel seront à la fois chaudes (de 22°C à 30 °C, ce qui va créer un brouillard permanent si elles sont stockées en bassin) et chargées de soufre, donc très polluantes si elles atteignent les rivières.

Creuser ce tunnel, c’est accepter cette pollution de nos écosystèmes de montagne, pour toujours.

DES EMPLOIS TEMPORAIRES

Lyon-Turin Ferroviaire (LTF) a annoncé 10 000 emplois sur dix ans pour l’ensemble du projet, dont 3500 pour le tunnel international au maximum du chantier. Même avec ce chiffre très optimiste (les travaux du tunnel suisse du St-Gothard en 2009 n’ont employé que 1000 personnes en pointe, la plupart venues d’ailleurs), c’est un investissement de 2,4 millions d’euros par emploi créé ! A titre de comparaison, l’investissement par emploi créé dans une PME est généralement de l’ordre de quelques dizaines de milliers d’euros.

Il est très probable que les ingénieurs et techniciens qualifiés viendront de loin, le « sale boulot » étant réservé à la main d’œuvre locale. Car il s’agit de creuser à travers un massif contenant de l’uranium et de l’amiante : LTF peut promettre ce qu’elle veut, croyez-vous que les ouvriers du tunnel n’en inhaleront pas une seule fibre ?

Ajoutons que seulement 13O personnes seront employées durablement pour le fonctionnement de l’infrastructure, à partir de… 2023.

Lors du chantier de l’autoroute de Maurienne, les entreprises de BTP nationales ont sous-traité à des entreprises locales à des prix dérisoires, ce qui a fragilisé ces dernières et entraîné leur rachat par de plus grosses, avec au final des suppressions d’emplois.

De même après les JO d’Albertville, l’effet spéculatif sur l’interim et l’immobilier a créé une crise locale. Ce phénomène est en fait classique des grands chantiers de transports, qui à terme fragilisent plus l’économie locale qu’ils ne la dynamisent.

A QUI PROFITE LE DESASTRE ?

Alstom, Bombardier, Vinci, Vossloh Cogifer, Egis, Faiveley, Systra et quelques autres : tous sont réunis dans la Fédération des Industries Ferroviaires (la «FIF»), qui sert d’instrument de pression sur les gouvernements et les collectivités locales. Leurs objectifs :

– Empêcher que l’on fasse le bilan des trente dernières années de TGV, qui mettrait en évidence le décalage entre nos besoins collectifs réels (un réseau TER efficace et bien entretenu) et leur recherche du profit privé. Surtout, éviter que l’on range le TGV dans la série des délires mégalos et néfastes, juste à côté du Concorde.

– Construire de nouvelles lignes en Europe pour s’en servir de vitrine commerciale, et gagner des marchés à l’étranger. Car sans les grands chantiers TGV des pays émergents, ces mastodontes seraient voués à disparaître.

Le Lyon-Turin fait partie de ces projets «vitrines». Il n’est pas vraiment fait pour servir, c’est plutôt une démonstration de force de l’industrie européenne, pour ce qui est de faire rouler l’acier à 300 km/h, et de détruire notre monde.

« La Transalpine », le lobby du Lyon-Turin, rassemble de nombreux groupes bancaires et industriels (Danone, BASF, EDF…), le Medef, le BTP de Savoie … mais aussi le groupe Norbert Dentressangle, l’un des plus gros transporteurs routiers. Parmi les bénéficiaires directs du projet, citons aussi le groupe Eiffage et le tunnelier Razel.

A plus long-terme, ce projet entérine l’industrialisation des espaces naturels, le gaspillage énergétique et la prédominance des marchandises sur les personnes. Il affirme la mise en concurrence des peuples et renie pour toujours la possibilité d’une économie locale et décente.

Le Lyon-Turin n’est qu’une autoroute de plus, même ferroviaire.

Une autoroute qui connectera Lyon et Turin au Sillon Alpin, accélérant ainsi la transformation de nos territoires en une ville unique de Genève à Valence.

Nous pensons qu’on ne réduira pas le nombre de poids lourds en encourageant le transport de millions de tonnes de marchandises à travers les Alpes, mais plutôt en re-localisant l’économie. De même, on ne créera pas d’emplois durables dans nos vallées, à coups de grands projets aussi dévastateurs que temporaires.

POUR TOUTES CES RAISONS, NOUS VOULONS L’ABANDON PUR ET SIMPLE DU LYON-TURIN.

NOUS VOULONS UN REPORT MODAL EFFECTIF DU CAMION VERS LE TRAIN, DES MAINTENANT ET AVEC LES INFRASTRUCTURES EXISTANTES.

MAIS SURTOUT, NOUS VOULONS EN FINIR AVEC LES TRANSPORTS INUTILES DE MARCHANDISES SUR DE LONGUES DISTANCES, ET AVEC L’OBSESSION DE LA GRANDE VITESSE.

Nous nous sommes rassembléEs à une trentaine de No THT devant la Direction Départementale du Territoire pour demander que le rapport de la DDT remit au préfet soit rendu public. Ce rapport fait état de tous les manquements de RTE sur le chantier de THT en Haute-Durance.

Nous savons que 80 pour cent des obligations de RTE ne sont pas respectées… créations de pistes allant jusqu’à 350m de leur position prévue , creations de pistes sans autorisation… la liste est longue et on la veut publique!

HautEs AlpinEs,

On a quelque chose à se mettre sous la dent!
Venez nombreux et nombreuses pour faire ensemble « l’inventaire du Désastre » de RTE.

Rendez-vous vendredi 18/11 à 14h devant la gare de Gap.

Ne prenons pas les HautEs AlpinEs pour des moutons.

…No THT à jamais